Por Antonio Calabrese, abogado constitucionalista, historiador, político. Colaboración especial para lacity.com.ar

 

 

En cuanto al resultado comercial de la operación, el diario londinense “The Times” de los días 13, 17, 24, y 26 de agosto de 1846 sostenía: “Nos hemos enterado por noticias provenientes de Montevideo y de fecha 13 de junio de que la expedición que había subido por el Paraná ha sido altamente provechosa desde el punto de vista mercantil, ya que todas las mercaderías que se llevaron fueron vendidas a precios muy satisfactorios; la provincia de Corrientes y la República de Paraguay pudieron absorber una cantidad mucho mayor debido a que ambas carecían de manufacturas británicas” según refiere Andrew Graham Yoll en “Pequeñas guerras británicas en América Latina”(Ed. Universidad de Belgrano).

La historia de la navegabilidad de los ríos es extensa, pero siempre el interior reivindicó esos derechos. Comienza el 1 de Septiembre de 1500 con una Pragmática que faculta sólo a buques españoles traficar en sus reinos, política que comienza a variar al poco tiempo a partir de tres hechos fundamentales: 1) en 1510 Alves Cabral llega al Brasil; 2) en 1516 Juan Díaz de Solís descubre el Río de la Plata; 3) En 1537 Salazar, lugarteniente de Pedro de Mendoza funda Asunción, río arriba.

Con posterioridad a ellos, en una Capitulación con el Adelantado Juan de Sanabria en 1547 el Rey establece que la navegación del Plata es libre no sólo para el Adelantado sino para quienes “tomasen asuntos con su Majestad”.

En tanto y mientras los portugueses extendían sus dominios desde el Atlántico hacia el interior sudamericano en lucha con los españoles, hacia 1713 en el Tratado de Ultrech se devuelve la ciudad de Colonia del Sacramento a los portugueses con lo que se consolida su posición y la navegación internacional del Plata.

En este tratado, por otra parte, se previa el derecho de asiento que aprovecharon los ingleses no sólo para continuar su tráfico esclavista sino también, más adelante, para desarrollar el contrabando de las mercaderías industrializadas

A continuación y para ratificar la competencia internacional en 1750 España firma el tratado de Madrid que consagra el “Uti Possidetis” aunque devuelve la posesión de Colonia a España pero acepta la posesión de los portugueses en otros lugares que hasta entonces podrían considerarse de su dominio. Allí se establece el dominio español sobre el Río de la Plata, el Uruguay y el Paraná, pero que son navegables en común cuando son fronteras.

En 1761 se abroga este tratado y colisionan España, con Portugal e Inglaterra, firmándose en 1763 la Paz de París en la que España devuelve por tercera vez Colonia a los lusitanos.

En estas marchas y contramarchas se firma en 1777 el tratado de San Idelfonso que le deja España el dominio absoluto del Plata, pero en 1793 y 1802 el Rey autoriza el comercio por esas vías con los países neutrales, lo que se amplía en 1809 en el tratado Anglo-Español que otorga facilidades al comercio Inglés en América, mientras que paralelamente el embajador del Brasil en Viena establece que los límites de su país al sur llegan hasta los ríos Uruguay y de la Plata. Este hecho es seguido por el afianzamiento de la comunicación en el Mato Grosso y el Paraguay con un ejército de aproximadamente 5.000 hombres que destaca a la zona.

Por otra parte debe considerarse que en el Tratado Preliminar de Paz con el Brasil de 1828 se establece la libre navegación de los ríos para ambos países, teniendo en cuenta que previamente en 1825 en el tratado de Argentina con Inglaterra se pacta a favor de la libre concurrencia a la navegabilidad entre los contratantes.

En el derecho interno y ya en épocas de la Confederación los antecedentes son similares o más contundentes.

En 1830 el Gobernador Pedro Ferré de Corrientes reclama por la habilitación de los puertos del litoral. En otras palabras reclama por los derechos de Aduana que les corresponderían.

La cuestión de los derechos del interior sobre la navegabilidad de los ríos y la posibilidad de comerciar con otras naciones desde ellos es uno de los temas considerados en los siguientes documentos: Tratado del Pilar (1820); Tratado del Litoral (1822) y Tratado del Cuadrilátero, como así también en el Pacto Federal de 1831.

Santiago Derqui, que luego presidiera la Confederación exigió que en texto constitucional figure expresamente “la libre navegabilidad de los ríos” lo que ocurrió de alguna manera en el acuerdo de “San José de Flores”.

En sentido similar se pronuncia sobre los antecedentes Jaime Gálvez en “Rosas y la Libre Navegación de nuestros Ríos” (Ed. Inst. Inv. Hist. J.M. de Rosas)

Por ello, la presencia de este espíritu generalizado en la opinión institucional, hacía que el desatino de ambas partes no podía continuar.

Hay un párrafo del mencionado Ferns que es lo suficiente ilustrativo acerca de la finalización del conflicto, en el que dice: ”Rosas superó en la maniobra a Aberdeen. Lo absurdo de la idea de que se puede mejorar el comercio mediante el empleo de la fuerza pronto quedó en evidencia. El comercio inglés padeció terriblemente durante los años 1845 y 1846, con el resultado de que los intereses mercantiles de Liverpool, Londres y Buenos Aires comenzaron a presionar al gobierno de Peel para que abandonara esa política, y a revelar que buena parte de la agitación contra Rosas era obra de los intereses comerciales de Montevideo y del Sur del Brasil, que se estaban beneficiando con los desastres que sufrían sus colegas ingleses que comerciaban con la Argentina… El propio Aberdeen admitió que su política había sido errónea e injusta y echó la culpa de todo a su representante en Buenos Aires …”

¿Para qué hacer semejante despliegue, si en definitiva los comerciantes ingleses de Buenos Aires podían hacerse cargo de la compra y distribución de las exportaciones con mucho menos costo, como lo habían hecho hasta ese momento?

Los propios intereses ingleses y franceses que habían empezado el conflicto lo terminaron.
No fue el valor ni el arrojo de aquel puñado de valientes.

Una vez más en la historia quedó acreditada la utilización de la voluntad popular para fines ocultos o para beneficio de terceros.

Fue una cuestión de números. A nadie le importó la suerte de las provincias, a pesar de la declaración de libre navegabilidad de los ríos en la Convención de Santa Fe en 1853, que llegó tarde.

Aquella Constitución terminó, inclusive, años después, en 1860 cuando Buenos Aires se incorpora a la Confederación, con la suerte Provinciana.

En la aplicación de su artículo 4 que proveía a la formación del tesoro nacional, redactado de manera muy distinta a su modelo americano, y agregando en otras disposiciones, la supresión de las aduanas interiores sin establecer como contrapartida, el reemplazo de los recursos que el interior perdía con ello, consolidó la diferencia que impidió el crecimiento armónico del país..

Se concretaban entonces las diferencias acumuladas que siguen a la fecha en otras manifestaciones como las grandes obras de infraestructura.

Clifton B. Kroeber, con la colaboración de las universidades de California y Wisconsin en una obra que llamó “La Navegación de los Ríos en la Historia Argentina” (Ed. Paidós) dice al respecto: ”Mientras Buenos Aires se defiende con éxito, los demás puertos río arriba han perdido su batalla contra el río. Los puertos a lo largo del Paraná de las Palmas (Baradero, Zárate, Campana) continúan con su función sólo porque están abiertos hacia el norte y tienen sus muelles en aguas profundas, pero han perdido importancia como puertos importadores.” ”Santa Fe y Rosario son los únicos puertos del Paraná inferior que todavía se emplean para la importación y exportación.” “Los barcos llegan aún a Santa Fe y a Rosario en lastre para cargar trigo, lino y maíz, pero particularmente desde Santa Fe, deben zarpar sólo con una parte de su carga, a causa de que los pasos no han sido nunca lo bastante canalizados como para adaptarlos a los grandes y modernos barcos de carga.”

La brillante Buenos Aires comenzaba a ser el émulo de las capitales europeas mientras las provincias interiores, que tanto habían contribuido para las guerras de la independencia, apenas alcanzaban a servir de patio trasero.

No fue a partir de entonces, un país con una ciudad capital, como debió ser, sino al revés, una Ciudad con un país que la circunda, como diría Ezequiel Martínez Estrada.

André Malraux llamó a Buenos Aires: ”La Capital de un imperio inexistente”