ARGENTINA

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Tras 30 años de exclusión, Entre Ríos se incorpora a la hidrovía Paraguay-Paraná.

La «hidrovía», parte de un inmenso sistema hídrico denominado «Cuenca del Plata», que comprende más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas descargan en el Río de la Plata.

En octubre pasado se hizo el anuncio en conjunto por parte del gobernador entrerriano, Rogelio Frigerio, y el presidente Javier Milei de llevar a cabo el dragado a 34 pies (10 metros) de los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú, en el marco de la licitación de la Hidrovía. Esto permitirá el ingreso de buques más grandes y generar nuevas inversiones de puertos privados.

La incorporación plena del sistema Bravo–Guazú–Talavera a la Hidrovía Paraná-Paraguay representa un hecho histórico para la provincia y para el federalismo argentino.

Según el especialista en transporte fluvial y director del Programa de Infraestructura de la Universidad Nacional de Rosario, Juan Carlos Venesia.

—¿Qué implicancias tiene el anuncio realizado por el presidente y el gobernador?

—Tornar navegable a través del dragado y balizamiento los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú es una situación que se discute prácticamente desde que se inició la concesión y licitación de estas obras en el año 1995. 

El dragado y balizamiento del Paraná Bravo y del Paraná Guazú es algo absolutamente necesario, históricamente necesario. Cuando empieza la explosión del desarrollo de transporte en términos fluviales, barcarceros, piensen que hoy en el Río Paraná se concentran unos 20 a 25 millones de toneladas, muy poco utilizado por el sistema fluvial argentino. Lo que nosotros usamos, casi 100 millones de toneladas, es el transporte fluvio-marítimo de grandes embarcaciones, de buques. El transporte de barcazas está más explotado por Paraguay, Bolivia y Uruguay.

Un puerto como el de Ibicuy y esas zonas eran las que podían contar con mayor capacidad de recepción intermedia de cargas concentradas de mineral de hierro supongamos de Mutún, o de Corumbá (Brasil). Hubo muchos intereses de invertir y desarrollar líneas ahí a principios de siglo. Hubo gestiones del gobierno entrerriano de ese momento que no pudieron prosperar, no fueron acompañadas adecuadamente por la Nación.

Ahora lo que estamos haciendo es subir y bajar por el Paraná de Las Palmas que es la única vía, como si fuera una ruta de una sola mano. Esto nos va a aligerar posibilidades de tener una nueva salida, optimizarla. 

—¿Qué cantidad de emisiones mueve la Hidrovía? ¿Quién se queda con la plata? ¿Qué beneficios le ingresaría a Entre Ríos mejorar el puerto Ibicuy? ¿Lo ecológico juega en contra de este avance?

—El transporte fluvial es el menos contaminante y que más desarrolla posibilidades. Cuando uno tiene la posibilidad de desarrollar una vía fluvial en largas distancias, en términos de costos, de emisión de efecto de gas invernadero y ambientales, no hay transporte más sustentable que el fluvial. Si se tiene que transportar una carga en grandes volúmenes, como los bienes desarrollados por el agropecuario y granario en la Cuenca del Plata (que incluye a los cinco países signatarios), hay que optimizar ese transporte.

Les doy un ejemplo: en el área metropolitana de Gran Rosario la concentración vehicular supera 1.800.000 de ingreso anuales en camiones, y otra cantidad igual de egreso, sumando más de 3.600.000. Si se logra que la matriz de transporte deje de ser automotor y se desarrolle más ferroviariamente, o mejor aún, si se pudiera meter esa carga en una barcaza o buque, mejor todavía. Con este ejemplo es que se reduciría la enorme cantidad de emisión de efecto de gas invernadero enorme, porque está concentrado en el término automotor. Esto también baja los costos del transporte y beneficia a los productores.

—¿Cuáles son los beneficios y qué le queda a Entre Ríos? 

—Los sistemas no se pueden analizar solo por una obra. La obra en sí (el dragado y balizamiento) es muy relevante, pero no es porque ingreses un buque va a dejar algo, es la posibilidad del desarrollo del buque y del transporte lo que impacta en la economía.

En términos de escala, Argentina, al dragar y balizar (trayendo el buque a la carga, en vez de que la carga busque los buques en la zona del sur bonaerense), duplicó su superficie productiva y triplicó sus embarques, acompañado por cambios biotecnológicos, pero sin esta herramienta, no hubiese habido un impacto en términos de transporte de escala.

Y ni hablar de las consecuencias: la cadena productiva que se fue conformando en términos de maquinaria agrícola, de complejo biotecnológico. Es obvio que el desarrollo de infraestructuras de conectividad, como es un canal navegable que mejore la circulación de buques y barcazas, permite la mejora sustancial de instalaciones portuarias existentes o por existir, lo cual es un beneficio y un activo gigantesco para una provincia o región. Calculo que la visión es «yo no quiero ver el barquito pasar», ahí empiezan los temas regulatorios y las posiciones de cada país. Entonces, Entre Ríos tiene que apuntar no solo al Paraná con estos brazos sino con respecto al Uruguay, el sistema portuario, tanto con base en Concepción del Uruguay como en Ibicuy y puertos barcaceros agua arriba, o la misma Diamante, tienen que ser instalaciones que no solo concentren cargas, sino ahí la provincia, sus actores públicos, tienen que estar con una propuesta clara y concreta.

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