El cierre del canal de Suez reveló la importancia del «corredor Central»

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Foto: Gwydion M. Williams

*Escrito por Orkhan Baghirov.

Lectura: 8 minutos

El 23 de marzo de 2021, un buque portacontenedores llamado «Ever Given» encalló en el Canal de Suez, una de las rutas marítimas más importantes del mundo, impidiendo que otras embarcaciones lo utilizaran. Esta vía navegable hecha por el hombre es una de las rutas marítimas más utilizadas del mundo, transportando más del 12% del comercio mundial. Este canal también es responsable del transporte del 7% del petróleo mundial y del 30% de los envíos diarios de contenedores. Por lo tanto, el bloqueo del canal afectó considerablemente al comercio mundial. Según Lloyd’s List ―diario de noticias sobre el transporte marítimo con sede en Londres― el valor diario estimado de los cargamentos que pasan por el canal es de US$ 9,7 mil millones, de los cuales US$ 5,1 mil millones viajan hacia el oeste y US$ 4,6 mil millones viajan hacia el este. El incidente obligó a algunos barcos a utilizar la ruta alternativa alrededor del extremo sur de África, que es peligrosa e incrementa los costos y el tiempo de transporte.

Las demoras en los envíos debido al incidente en el canal de Suez también afectaron negativamente a la ya alterada cadena mundial de suministros. Desde el comienzo de la pandemia, los retrasos y la escasez de envíos han tensado considerablemente dicha cadena de suministro. A medida que las materias primas para las empresas se vuelven cada vez más difíciles de obtener y producir, los clientes enfrentan limitadas opciones y precios más altos. Varias grandes empresas como Nike, Honda y Samsung ya han expresado que los problemas en la cadena de suministro han obstaculizado significativamente los volúmenes de producción. Por ende, el bloqueo del canal agravó aún más la crisis de la cadena de suministro.

Casi una semana después de que el «Ever Given» paralizara el canal, el 29 de marzo, fue posible liberar el buque y el canal de Suez entró en funcionamiento nuevamente; los remolcadores lograron reflotar el barco encallado lejos del banco de arena del canal. Durante el bloqueo, al menos 367 embarcaciones quedaron esperando que sea liberado el canal. Sin embargo, sigue sin estar claro cuándo el tráfico en el canal volverá a la normalidad, ya que se necesitarán un par de días para despejar la acumulación de barcos. Algunos expertos han estimado que podría llevar más de 10 días.

A pesar de que el canal fue liberado, ha suscitado interrogantes sobre los riesgos de la excesiva dependencia del mundo sobre esta ruta. El daño económico del bloqueo del canal de Suez demostró la fragilidad de la arquitectura del transporte global. Esto, a su vez, planteó la cuestión del desarrollo de rutas alternativas de transporte terrestre o marítimo. Por eso, después del incidente, Rusia e Irán han hecho un llamamiento sobre la necesidad de encontrar rutas de marítimas alternativas, especialmente recordando el potencial de la ruta marítima del Norte y el del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur (NSR y INST respectivamente por sus siglas en inglés). Al explicar, en su cuenta oficial de redes sociales, los motivos fundados para considerar la ruta marítima del Norte, la compañía estatal rusa Rosatomflot declaró que el rápido derretimiento del Ártico y la existencia de poderosos rompehielos rusos mejoran la accesibilidad del mar del Norte, que podría convertirse en una alternativa al canal de Suez. Por otro lado, funcionarios iraníes, solicitaron la activación del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur como una alternativa confiable y de «bajo riesgo».

La otra ruta alternativa que tiene el potencial de convertirse en una de las rutas continentales para el transporte de mercancías entre Asia y Europa es la Iniciativa del Corredor de Transporte Transcaspiano Europa-Cáucaso-Asia, conocida como «corredor Central». Este corredor se considera una de las rutas más importantes para reactivar la antigua Ruta de la Seda. El corredor Central comienza en Turquía, pasa por los territorios de Azerbaiyán y Georgia, cruza el Mar Caspio, llega a Asia Central y se extiende a China a través de las rutas Turkmenistán-Uzbekistán-Kirguistán o Kazajstán.

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Foto: Trains-Caspian International Transport Route

La formación y desarrollo del corredor Central comenzó después de noviembre de 2013 cuando, como parte del II Foro de Negocios de Transporte y Logística Internacional «Nueva Ruta de la Seda» en Astaná, los líderes de la «Compañía Nacional» JSC de Kazajistán, CJSC «Ferrocarriles de Azerbaiyán» y el JSC «Ferrocarriles Georgianos» firmaron un acuerdo sobre el establecimiento del Comité de Coordinación para el desarrollo de la Ruta de Transporte Internacional Transcaspiano. En diciembre de 2016, los participantes de dicho comité coordinador decidieron constituir la Asociación Internacional «Ruta de Transporte Internacional Transcaspiano», que inició sus actividades el año siguiente. El principal objetivo de este proyecto es incrementar el volumen de transporte de bienes entre Asia Oriental, Asia Central, las cuencas del mar Caspio y mar Negro y los países europeos, mediante la creación de rutas alternativas o complementarias a las tradicionales rutas terrestres que atraviesan el territorio de Rusia.

El corredor Central tiene varias ventajas en comparación con las rutas de transporte tradicionales. Comparado con el Transiberiano, también llamado «corredor del Norte», es dos mil kilómetros más corto y tiene condiciones climáticas más favorables. En comparación con la ruta marítima tradicional, acorta el tiempo de viaje ―aproximadamente tres veces― de las mercaderías entre Europa y China, haciéndolo solo en quince días. En 2015, se realizó el primer envío piloto y un tren de contenedores, que comenzó su viaje desde el oeste de China, llegó a Bakú a través de Kazajistán y el mar Caspio en seis días. Además, el corredor Central crea grandes oportunidades para el transporte de carga dentro de Asia y África. Usando este corredor, las cargas del este y sureste de Asia podrían transportarse fácilmente a las regiones de Medio Oriente, África del Norte y el Mediterráneo utilizando las infraestructuras portuarias de los estados participantes.

La iniciativa del corredor Central también cuenta con el apoyo de Afganistán y Tayikistán, ya que esta ruta crea nuevas oportunidades de transporte para ellos. Al integrar el corredor «Lapis Lazuli» ―una ruta de tránsito internacional que conecta Afganistán con Turquía― al corredor Central, estos países podrían transportar fácilmente sus bienes en todas las direcciones de Asia. La integración de estos corredores también es ventajosa para los países participantes del corredor Central. El acuerdo sobre el establecimiento del corredor «Lapis Lazuli» fue firmado por Georgia, Afganistán, Turkmenistán, Azerbaiyán y Turquía en noviembre de 2017, lo que agregó una nueva arteria al corredor Central en dirección sur.

Junto con las ventajas mencionadas, el corredor Central también tiene mayor relevancia en comparación con otras alternativas propuestas, que tienen evidentes deficiencias. En el caso de la ruta marítima del Norte, la mayor parte del año está cubierto de nieve y para el transporte de mercancías por esta vía se requieren embarcaciones con características y capacidades especiales. Entonces, la competencia de la ruta marítima del Norte con el canal de Suez solo podría ser de carácter estacional. Por otro lado, el Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur, a pesar de sus ventajas, no puede convertirse en el competidor directo del canal de Suez, ya que sirve para la conexión del Océano Índico y el Golfo Pérsico con el norte de Europa, no para la conexión del este y sureste de Asia como el canal de Suez. Solo podría competir con el canal de Suez si se integra en el corredor Central. De ahí que las ventajas de dicho corredor y las deficiencias de otras alternativas revelen la importancia del corredor Central y lo convierten en la mejor alternativa para la ruta de transporte que pasa por el canal de Suez.

*Orkhan Baghirov es investigador líder en el Centro de Análisis de Relaciones Internacionales. Candidato al Doctorado en Finanzas Públicas y Política Fiscal. Sus áreas de investigación incluyen las relaciones económicas regionales e internacionales.

@OrkahnB

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