Egipto reclama millonaria indemnización por bloqueo del canal

INTERNACIONAL

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Vista aérea del «Ever Green» bloqueando el canal de Suez / Foto: Stuart Rankin

Lectura: 5 minutos

Las autoridades egipcias incautaron el megabuque Ever Given, que en marzo bloqueó el canal de Suez por casi una semana, a la vez que exigieron una compensación de 900 millones de dólares.

Las autoridades egipcias incautaron el megabuque que en marzo bloqueó el canal de Suez por casi una semana, a la vez que exigieron una compensación de 900 millones de dólares, indicaron el jefe del canal y un funcionario judicial este martes (13.04.2021).

El jefe de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), el almirante Osama Rabie dijo que no se le permitiría al descomunal Ever Given salir del país hasta que se acuerde un monto de compensación con su propietario japonés, Shoei Kisen Kaisha Ltd.

«El buque está ahora oficialmente incautado», dijo el oficial a la televisión estatal de Egipto el lunes por la noche. «No quieren pagar nada», agregó.

Rabie no dijo cuánto dinero estaba buscando la autoridad del canal.

Sin embargo, un funcionario judicial dijo que exigió al menos 900 millones de dólares, mientras que el diario estatal Ahram confirmó la cifra.

La cantidad toma en cuenta la operación de salvamento, los costos del estancamiento del tráfico en el canal y las tarifas de tránsito perdidas por el tiempo en que el Ever Given bloqueó el canal.

Después de días de grandes esfuerzos, el enorme buque portacontenedores encallado en el Canal de Suez, cuyo nombre, «Ever Given», es ahora conocido en todo el mundo, ha sido reflotado, al menos, parcialmente.

Esto no significa que el tráfico haya vuelto a la normalidad en esta importante vía fluvial, pero se pudo desencallar al gigante y no se vieron obligados a descargar cientos de contenedores. Es sobre todo una buena noticia para el comercio mundial, porque cada día de bloqueo sale muy caro. La aseguradora Allianz estima las pérdidas diarias en unos diez mil millones de dólares.

Esto dato no es sorprendente, ya que el 13 por ciento del volumen total del comercio mundial atraviesa este canal de 193 kilómetros, entre el Mar Rojo y el Mediterráneo.

Esta es la conexión más corta para el intercambio de mercancías entre las economías de Asia y Europa. Pero es, y esto quedó muy claro en los últimos días, también un cuello de botella con una capacidad limitada, como el Estrecho de Ormuz en el Golfo Pérsico o el Estrecho de Malaca, en el Sudeste Asiático. Y entonces solo bastan una tormenta de arena o un capitán, quizás distraído, para que se bloquee una arteria del comercio mundial.

Entonces habrá, como ahora, otros 400 barcos en las respectivas entradas al canal, que no podrán ni avanzar ni retroceder, porque las compañías navieras tienen que sopesar si esperar por la autorización para seguir navegando o eligir el desvío por el Cabo de Buena Esperanza, lo que significaría una ruta mucho más larga.

En los respectivos puertos de destino, por otro lado, tienen que tener otros aspectos en cuenta, porque allí todo está calculado al milímetro. ¿Qué hacen si los barcos retrasados llegan todos al mismo tiempo?

«Justo a tiempo» es la expresión mágica en logística, estima Henrik Böhme, redactor de economía de DW.

En las fábricas de automóviles, por ejemplo, las piezas solo se entregan cuando son necesarias. Esto ahorra costes, porque el almacenamiento tiene lugar en trenes y camiones. Así funciona también a escala global. Pero con la pandemia de coronavirus, ya debería haber quedado claro que todo está planeado tan al límite que las cadenas de suministro pueden dejar de funcionar de un momento a otro.

Esto ya se pudo notar al comienzo de la pandemia, cuando China cerró sus fábricas y la población estuvo confinada: en algún momento hubo menos transporte de contenedores y faltaron piezas importantes en las líneas de producción.

Más tarde, Europa también cerró sus fábricas y cuando las fábricas de chips asiáticas comenzaron de nuevo, la producción cambió, porque había demanda de otros productos. Cuando la fabricación de automóviles se reanudó, faltaron lógicamente chips: Volkswagen, por ejemplo, dejó de fabricar 100.000 automóviles el año pasado.

También se han notado cuellos de botella en el suministro de otros sectores: las bicicletas se han convertido en un bien escaso en Alemania. Esto se debe a que no hay suficientes contenedores para enviar cosas y además ya no hay tantos vuelos de pasajeros, donde se pueden cargar mercancías.

Este año, según estimaciones de los economistas de Allianz, los problemas de suministro podrían originar pérdidas al comercio mundial por valor de 230.000 millones de dólares.

Otro artículo de interés: Canal de Suez bloqueado por barco taiwanés

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